Το ιστορικό των διπλών εξατμίσεων

Το ιστορικό των διπλών εξατμίσεων           

Από την Dycorp στην εργοστασιακή Kawasaki κι από τον Fielder σε γνωστή αμερικάνικη εταιρεία έκανε το δρόμο της η παρουσία των διπλών εξατμίσεων στα δικύλινδρα μοτέρ της Kawasaki.

 

Κείμενο: Βασίλης Μωραΐτης

Photo:www.jetskiworld.gr, M.Kanamori

 

Πραγματικά είναι να αναρωτιέται κανείς γιατί όσοι επιχείρησαν να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν διπλές εξατμίσεις το έκαναν μόνο σε Kawasaki. Απ’όσους ρωτήσαμε στο εξωτερικό ποτέ δεν πήραμε μία απάντηση σ’αυτό το ερώτημα κι είναι πράγματι αξιοπερίεργο το γεγονός ιδίως την εποχή που μεσουρανούσαν τα Super Jet. Βέβαια οι διπλές εξατμίσεις έχουν προτερήματα (γραμμική απόδοση και αύξηση της ισχύος) αλλά και μειονεκτήματα (πολυπλοκότητα κατασκευής, μείωση της ροπής και μεγάλο κόστος παραγωγής) και τα δεύτερα ήταν ο λόγος που τις έκαναν σχεδόν αδύνατο να σταθούν στην αγορά των personal watercraft.

 

Dycorp Thruster 550

Οι περισσότεροι στην Ευρώπη γνώριζαν τις συμβατικές εξατμίσεις για τα Kawasaki JS550 και λαμβάνοντας υπ’όψιν τα πιο high tech JS550 και JS440 λίγοι είναι αυτοί που γνωρίζουν την ύπαρξη της Καλιφορνέζας εταιρείας Dycorp που ήταν προφανώς η πρώτη εταιρεία που κατασκεύασε διπλές εξατμίσεις για το Kawasaki JS550. Τι εντυπώσεις κέρδιζε την εποχή εκείνη το εκκεντρικής σχεδίασης manifold καθώς επίσης οι μικροί θάλαμοι διαστολής. Σύμφωνα με την εταιρεία οι συγκεκριμένες εξατμίσεις παρείχαν επιπλέον 19 ίππους και συνεργαζόταν πλήρως με την τουρμπίνα του κατασκευαστή. Επιπλέον “δούλευαν” με το waterbox του κατασκευαστή και επιπλέον συνεργαζόταν και με aftermarket waterbox. Ήταν κατασκευασμένες από σπέσιαλ χυτό καλούπι (foam casting) για να εξαλειφθούν οι πόροι και ήταν πλήρως υδρόψυκτες με διπλά τοιχώματα. Το θέμα είναι ότι όσα κορυφαία αγωνιστικά Kawasaki JS 550 έχουμε δει κανένα από αυτά δεν χρησιμοποιούσε το συγκεκριμένο πακέτο εξατμίσεων. Γιατί άραγε...

 

Riuss twin pipe SX750

Ο πρώτος που σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει τα προτερήματα των διπλών εξατμίσεων σε Kawasaki JS750 ήταν ο Βέλγος βελτιωτής, γνωστός αρχικά από το χώρο της μοτοσικλέτας, Yves Van Heerswynghels. Ο Yves έβαλε στόχο να κερδίσει τους “γρήγορους” Αμερικάνους αναβάτες με τον speed-άτο Nicolas Rius το 1993. Ο Van Heers είχε συνεργαστεί τότε με τον Γιαπωνέζο Yoshimasa Matsumoto (σχεδιαστή εξατμίσεων στα Grand Prix μοτοσικλετών) και τον Jean-Jacques Hunen (υπάλληλο της Βελγικής αεροπορίας εξειδικευμένος στη μεταλλουργεία). Η ομάδα ξεκίνησε τον σχεδιασμό από την ξεχωριστή πολλαπλή της εξαγωγής πριν φτάσει στην κάθε μία από τις δύο εξατμίσεις (θαλάμους διαστολής). Ο κάθε αυλός εξαγωγής είχε ίδιο μήκος κι εκεί κέρδισαν σε ισχύ. Χρησιμοποιήθηκε σπέσιαλ κράμα, Inconel (χρησιμοποιείται στην κατασκευή εξατμίσεων στην αεροπορία) που αντέχει στους κραδασμούς χωρίς να ραγίζει. Ο κινητήρας απέδιδε δύναμη και πάνω από τις 7.000σ.α.λ. ενώ η ομάδα πίστευε τότε ότι μπορούσε να φθάσει τις 8.000σ.α.λ. Εκείνη τη χρονιά ο κινητήρας των 750cc του Van Heers απέδιδε 18 ίππους παραπάνω από τον ίδιο που χρησιμοποιούσε μονή εξάτμιση, που τότε το νούμερο άγγιζε τους 110ίππους. Στα αφτιά του Βέλγου βελτιωτή είχαν φθάσει οι φήμες ότι Αμερικάνοι βελτιωτές για λογαριασμό κάποιων εταιρειών δούλευαν πάνω στο ίδιο εγχείρημα ωστόσο, ποτέ κανένα από αυτά δεν είδε το φως της δημοσιότητας.

 

Team Kawasaki twin pipe XiR

Η εργοστασιακή ομάδα της Kawasaki είχε πειραματιστεί εκτενώς πάνω στις διπλές εξατμίσεις των δικύλινδρων μοτέρ, ωστόσο ποτέ δεν είδαμε κάποια από αυτές τοποθετημένη σε μονοθέσιο σκάφος. Αντιθέτως ο Minoru Kanamori (Οδηγός Έρευνας κι Εξέλιξης της Kawasaki και μηχανικός) μας πληροφόρησε για την ύπαρξη των εξωτικών εξατμίσεων στο αγωνιστικό του XiR, που πλέον στολίζει το σαλόνι του σπιτιού του και δεν δίστασε να μας στείλει φωτογραφίες του συγκεκριμένου μοτέρ. Βέβαια πίσω από αυτές της εξατμίσεις κρύβεται και η μεγάλη έρευνα που γίνει στον κινητήρα με τα ηλεκτρονικά power valve και την σπέσιαλ κεφαλή της Kawasaki. Αν σκεφτεί κανείς ότι το σκάφος του Kanamori άγγιζε τα 56,3mph με την μονή εξάτμιση και το “σχετικά” απλό set up της R&D τότε μπορεί να φανταστεί την υπεροχή του νέου μοτέρ με τις διπλές εξατμίσεις που πραγματικά ισοπέδωσε τον ανταγωνισμό.

 

Σύμφωνα με τα λεγόμενα του Kanamori τότε το XiR απέδιδε 120 ίππους με την μονή εξάτμιση της R&D και 125 ίππους με τις διπλές εξατμίσεις που είχε σχεδιάσει η Kawasaki. Επιπλέον ο κινητήρα με τις διπλές εξατμίσεις είχε στο σύνολο πολύ καλές επιδόσεις στις υψηλές στροφές. Ωστόσο οι διπλές εξατμίσεις δημιουργούσαν προβλήματα υπερθέρμανσης  κι ορισμένες φορές ο κινητήρας παρουσίαζε ασθενείς επιδόσεις στο χαμηλό φάσμα των στροφών. Αυτός μάλιστα ήταν ο βασικός λόγος που ανάγκασε την ομάδα να χρησιμοποιεί περισσότερο την μονή εξάτμιση.

 

Fielder’s twin pipe SX-R

Το 2004 ένας Αμερικάνος μηχανικός μοτοσικλετών (και πρώην υπάλληλος της Factory Pipe) που είχε αναμειχθεί περιστασιακά και στους αγώνες των personal watercraft, ο Ronnie Sanner αποφάσισε να κατασκευάσει ένα σετ διπλών εξατμίσεων για τον κινητήρα των SX-R που θα έτρεχε ο πολυτάλαντος Βρετανός Jordan Fielder στους Τελικούς του Παγκοσμίου. Εκείνη τη χρονιά είχαμε την τιμή να δοκιμάσουμε αποκλειστικά το αγωνιστικό σκάφους του Fielder μία ημέρα μετά τους αγώνες.

 

Η κατασκευή ήταν πιο απλή και χρησιμοποιήθηκαν τριπλές εξατμίσεις γνωστής Αμερικάνικης εταιρείας που ήταν αρχικά σχεδιασμένες για GP1200R. Σύμφωνα με τον Sanner οι θάλαμοι διαστολής είχαν τον ίδιο απαιτούμενο όγκο οπότε το μόνο που έμενε ήταν να επανασχεδιαστούν τα ανεξάρτητα manifold εξαγωγής. “Κόψε-ράψε” έπεσε πολύ κι η συνταγή φτιάχτηκε μέσα σε δύο μήνες με απίστευτο ρυθμό δουλειάς και πολλά ξενύχτια. Εξίσου δαιδαλώδες ήταν το κύκλωμα των ψύξεων τόσο των εξατμίσεων όσο και του κινητήρα. Σημειωτέων δε ότι ο Sanner είχε προσθέσει ηλεκτρονικό ψεκασμό νερού στις δύο εξατμίσεις για να κάνει πιο γραμμική την ισχύ του μοτέρ και επιπλέον η κάθε μία εξάτμιση είχε την δική της έξοδο στο πίσω μέρος της γάστρας. Οπότε η εξάτμιση του εμπρός κυλίνδρου έβγαινε από την κανονική μπούκα του SX-R ενώ για τον πίσω κατασκευάστηκε πρόσθετη στην αντίστοιχη αριστερή πλευρά της γάστρας.

 

Το αποτέλεσμα ήταν εκρηκτικό μιας και το συγκεκριμένο μοτέρ επιτάχυνε με εκπληκτικό τρόπο και με μία δύναμη που δεν τελείωνε ποτέ. Η κλίμακα της ισχύος ήταν γραμμική, χωρίς να χάνει δύναμη πουθενά και το σκάφος επιτάχυνε με μοναδική ευκρίνεια έχοντας καλή πρόσφυση στο νερό. Αναμφισβήτητα το project του Sanner ήταν μοναδικό παρόλο ότι ο ίδιος ήθελε να καταφέρει να δυναμομετρήσει το μοτέρ με αυτό το set up αλλά γνωστός κατασκευαστής εξατμίσεων δεν δέχτηκε να του κάνει την χάρη. Άραγε γιατί; Κι όμως πιστεύουμε ότι ο Sanner θα μπορούσε να πετύχει κάτι ακόμη καλύτερο αν είχε συνεχίσει την έρευνα κι εξέλιξη του συγκεκριμένου εγχειρήματος. Αν δεν είχε βουλώσει μία από τις ψύξεις στο σκάφος του νεαρού Fiedler (όταν κομμάτι λάστιχου από το log jump βούλωσε την μία παροχή στην τουρμπίνα) θα είχαμε δει τον νεαρό Fielder στην τριάδα ή νικητή του αγώνα.

 

Οι διπλές του εμπορίου

Έπειτα από τρία χρόνια είδαμε συγκεκριμένη Αμερικάνικη εταιρεία να βγάζει στο εμπόριο σετ διπλών εξατμίσεων για SX-R. Στην πρώτη ματιά διαπίστωνε κανείς ότι είχε ένα καυτό θάλαμο διαστολής να δονείται πάνω από τα υποχρεωτικά κοντά φίλτρα των καρμπιρατέρ. Επιπλέον αν έπρεπε να αλλάξεις ζιγκλέρ τότε θα γινόταν... party. Τις συγκεκριμένες φορούσε στο αγωνιστικό του SuperStock SX-R ο Minoru Kanamori και βρήκαμε αφορμή να πληροφορηθούμε από αυτόν τις επιδόσεις μιας και γνωρίζουμε ότι ο Kanamori μπορεί ανά πάσα στιγμή να χρησιμοποιήσει το δυναμόμετρο της Kawasaki.

 

Ο δημοφιλής Γιαπωνέζος οδηγός μας εκμυστηρεύτηκε ότι οι συγκεκριμένες εξατμίσεις αποδίδουν ελαφρώς καλύτερα στις υψηλές στροφές σε ένα καλοστημένο SuperStock μοτέρ. Από την άλλη πλευρά ο ίδιος δεν είχε δει κάποια αξιόλογη διαφορά σε Limited μοτέρ σε σύγκριση με την μονή εξάτμιση της Factory-Pipe κι εμπιστευόμαστε τη γνώμη του γιατί το Limited SX-R της γυναίκας του Emi το είχαμε οδηγήσει και γνωρίζαμε από πρώτο χέρι πόσο γρήγορο ήταν. Επιπλέον, γνωρίζουμε ότι η Γιαπωνέζα πρωταθλήτρια Seiko Osawa την ίδια χρονιά είχε φορέσει την συγκεκριμένη διπλή εξάτμιση έπειτα από πολλές δοκιμές που είχε κάνει στη Havasu αλλά τελικά δεν κατάφερε να δει φως στον αγώνα κι έχασε κάθε ελπίδα στην κατάκτηση του τρίτου συνεχόμενου τίτλου της στον αγώνα. Σημειωτέων δε ότι οι συγκεκριμένες “διπλές” εξέρχονται από τον μονό σιγαστήρα της γάστρας του SX-R.

 

Ο δε κατασκευαστής του δηλώνει ότι η εξέλιξή τους έγινε με βάση ενός Limited κινητήρα 800 SX-R κι όχι ενός νορμάλ όπως έχει κάνει η Factory Pipe. Το κέρδος είναι μεν 5-10ίππων και 500σ.α.λ. έναντι του ανταγωνισμού αλλά ο κατασκευαστής δεν έχει δείξει ποτέ κάποιο διάγραμμα δυναμομέτρησης. Επιπλέον, αναφέρει ότι υπάρχει κέρδος 1000σ.α.λ. στο σύνολο ωστόσο δεν έχει κοινοποιήσει το ακριβές set up του Limited κινητήρα που έχουν γίνει οι συγκεκριμένες μετρήσεις. Οπότε εμπιστευόμαστε περισσότερο τα δεδομένα του Kanamori και τις μέτριες επιδόσεις της Osawa που τις χρησιμοποίησε...

 

Φυσικά στο μέλλον δεν πρόκειται να δούμε άλλες κατασκευές σ’αυτόν τον τομέα εκτός από ιδιώτες σαν τον Sanner που θα έχουν την τεχνογνωσία, τα μέσα και φυσικά το οικονομικό λυμένο για να πειραματιστούν σ’αυτόν τον τομέα εφόσον επίσημα τα δίχρονα δεν θα πωλούνται στις ΗΠΑ από τους κατασκευαστές από το 2011. Κατά συνέπεια η ιστορία των δίχρονων εξατμίσεων θα μείνει στο χρονοντούλαπο των αγωνιστικών personal watercraft. Εκτός κι αν κάποιος κάνει την έκπληξη...

 

 


Το εργοστασιακό XiR του Kanamori.

Με τις διπλές του και το EFI.

Το hand-made μηχανοστάσιο του Fielder.

Η έξοδος της πίσω εξάτμισης.

Οι διπλές στο SX-R της Osawa.

Με τον ψεκασμό του νερού.

Οι ίδιες διπλές στο SuperStock μοτέρ.

Στο SX-R του Kanamori.

Dycorp Made in USA

Συν 19 ίππους στο JS550.