Kawasaki Jet Ski Ultra 250X

250 ίπποι – 70mph

                                         

Έχοντας δύο παγκόσμιους τίτλους στην πλάτης της και αρκετές διακρίσεις σε τοπικά εθνικά πρωταθλήματα παντός τύπου, η Kawasaki ανεβάζει τον πήχη στο παιγνίδι των υψηλών επιδόσεων παρουσιάζοντας το νέο Ultra 250X, εφοδιασμένο με ένα σπέσιαλ υπερσυμπιεστή που εκτοξεύει την ισχύ του μοτέρ του στους 250 ίππους. Τι κρύβεται πίσω από το υπερόπλο της πράσινης δύναμης;

 

Κείμενο: Βασίλης Μωραΐτης

Φωτ.: KMC, www.jetskiworld.gr

 

Πριν από δύο χρόνια, όταν ο Αμερικάνος πολυπρωταθλητής Chris MacClugage στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής πάνω στη σέλα του τετράχρονου Kawasaki STX-15F Supercharged, έγραψε ιστορία όχι τόσο για το κατόρθωμά του αλλά των όσων επρόκειτο να ακολουθήσουν. Φέτος, ο ίδιος έβαλε ξανά την υπογραφή του στον υγρό στίβο της Havasu (έδρα των Τελικών του Παγκοσμίου) αποδεκατίζοντας κυριολεκτικά τον ανταγωνισμό πάνω στο ισχυρό Kawasaki του, που η απόδοσή του άγγιζε τους 400 ίππους. Ήδη στο περίπτερο της εταιρείας φιγουράριζε το πολυσυζητημένο Ultra 250X, που αποτελεί διάδοχο του επιτυχημένου STX-15F. Επιτυχημένου τόσο από πλευράς πωλήσεων όσο κι από πλευράς αγώνων. Ωστόσο, τι είναι αυτό που κάνει το συγκεκριμένο Jet Ski της Kawasaki να είναι τόσο special;

 

Αν νομίζει κανείς ότι οι 250 ίπποι του αποτελούν απλά και μόνο ένα μαρκετίστικο τρικ, τότε είναι γελασμένοι. Κι αυτό γιατί η Kawasaki είναι μία εταιρεία που έχει αποδείξει στο παρελθόν ότι παίρνει στα σοβαρά τον τομέα των επιδόσεων. Άλλωστε η αγωνιστική της πείρα και οι επιτυχίες της αποτελούν έγκυρη απόδειξη. Στην πρόσφατη επίσκεψή μου στους Τελικούς του Παγκοσμίου είχα την ευκαιρία να συζητήσω με τους δύο βασικούς συντελεστές του τμήματος έρευνας και εξέλιξης του νέου Ultra 250, που δεν είναι άλλοι από τον επικεφαλής του τμήματος R&D της Kawasaki Joe Heim και τον Ιάπωνα αναβάτη (και βασικό μηχανικό του αγωνιστικού τμήματος) Minoru Kanamori. Ας πάρουμε λοιπόν τα πράγματα με τη σειρά τους.

 

Ο κινητήρας του νέου Ultra 250 έχει σαν βάση τον γνωστό κινητήρα του STX-15F, που διατηρεί τον κυβισμό του στα 1.498cc, ωστόσο δέχτηκε κατάλληλη περιποίηση για να αποκτήσει τους επιπλέον 100 ίππους. Η εξέλιξή του πραγματοποιήθηκε στην Ιαπωνία, όπου αρχικά επιλέχτηκε το κατάλληλο μέσω για την αύξηση της ισχύος. Ένας ειδικά σχεδιασμένος υπερσυμπιεστής τύπου Roots τοποθετήθηκε για να ενισχύσει την παροχή καυσίμου. Ατού του συγκεκριμένου υπερσυμπιεστή αποτελεί η άμεση παροχή πίεσης σχεδόν από το ρελαντί μέχρι το όριο που ορίζει ο ηλεκτρονικός κόφτης. Κατά συνέπεια επιτυγχάνεται η γραμμική απόδοση του μοτέρ σε όλο το φάσμα των στροφών, στοιχείο ιδανικό για ένα personal water craft, ώστε να μπορεί να επιταχύνει άμεσα εν στάση επιτυγχάνοντας υψηλή τελική ταχύτητα. Ο υπερσυμπιεστής συμπιέζει τον αέρα φθάνοντας την μέγιστη πίεση στα 11,4psi. Λόγο της αύξησης της θερμοκρασίας στην εισαγωγή, που συντελεί στην μείωση της ισχύος (γιατί διαφοροποιείται η πυκνότητα του αέρα), τοποθετήθηκε ένα κατάλληλο Intercooler για να εξισορροπήσει την κατάσταση, επαναφέροντας την θερμοκρασία της εισαγωγής στο επίπεδο της θερμοκρασίας περιβάλοντος ή ακόμη και χαμηλότερα. Προς όφελος της αξιοπιστίας έχουν τοποθετηθεί δύο βαλβίδες ανακούφισης που ενεργοποιούνται στην περίπτωση που η πίεση περάσει το επιθυμητό όριο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

 

Την τροφοδοσία αναλαμβάνει το σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού, το οποίο με τη σειρά του έχει αναβαθμιστεί σε σύγκριση με αυτό που χρησιμοποιεί το SXT-15F. Τα τέσσερα μπεκ διαθέτουν μεγαλύτερες οπές, τέσσερις εν το αριθμό, που στοχεύουν στην αύξηση της παροχής του καυσίμου. Το σώμα του ψεκασμού έχει διάμετρο 60mm, όμοια σε διαστάσεις με αυτή του STX-15F. Η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί στα 7.8:1 προς όφελος της αξιοπιστίας και της αποφυγής προανάφλεξης λόγω της ύπαρξης του υπερσυμπιεστή. Οι δύο βαλβίδες εξαγωγής του κάθε κυλίνδρου είναι κατασκευασμένες από ένα σπάνιο κράμα, το Inconel, ένα υλικό που φημίζεται για την αντοχή του στους κραδασμούς και τις υψηλές θερμοκρασίες, όπου χρησιμοποιείται κατά κόρον στην αεροναυπηγική. Επιπλέον, το μέγιστο στροφών όριο λειτουργίας του κινητήρα έχει αυξηθεί κατά 700rpm, αγγίζοντας τις 8.900rpm.

 

Για να μετατραπεί η ισχύς των 250 ίππων σε ωφέλιμη ώθηση σχεδιάστηκε μία νέα τουρμπίνα, διαμέτρου 155mm, η μεγαλύτερη σε διάμετρο που έχει τοποθετηθεί σε σκάφος παραγωγής. Σύμφωνα με τις πληροφορίες του Joe Heim το τμήμα R& είχε δοκιμάσει κι άλλες τουρμπίνες με διαφορετική διάμετρο, που έφθαναν μέχρι τα 165mm, ωστόσο για το συγκεκριμένο σκάφος παραγωγής τα καλύτερα αποτελέσματα όσον αφορά την επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα απέφερε η τουρμπίνα των 155mm. Στο εσωτερικό της φέρει 8 στατικά πτερύγια (ενώ του 15F διέθετε 6 πτερύγια) και στεγάζει το ανοξείδωτο impeller τριών πτερυγίων, βήματος 12/20 μοιρών. Η σχεδίαση του impeller στοχεύει στο καλύτερο “δάγκωμα” της τουρμπίνας κατά την σπορ οδήγηση ακόμη και κατά τη διάρκεια κυματισμού.

 

Στην αναφορά του ο Joe Heim έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σχεδίαση της γάστρας, που έγινε εξ ολοκλήρου στις εγκαταστάσεις της KMC, κι αυτό γιατί στην Ιαπωνία το τμήμα R&D δεν έχει εύκολη πρόσβαση στο νερό ή τη θάλασσα για τις δοκιμές που απαιτούνται. Πλέον η νέα γάστρα είναι μεγαλύτερη στο μήκος από το 15F κατά 25εκ. και πιο φαρδιά κατά 1,1εκ.  Το βαθύ V, των 22.5 μοιρών σε συνδυασμό με την επιμελημένη σχεδίαση των παρατροπιδίων και των πλαϊνών πτερυγίων υπόσχεται ασυναγώνιστες επιδόσεις στην πλεύση, τόσο από πλευράς ευστάθειας στην ευθεία όσο και κρατήματος στις στροφές. Επιπλέον, η σχεδίαση της γάστρας κι η επιλογή της συγκεκριμένης γωνίας deadrise αποτρέπει την απότομη ολίσθηση του πίσω μέρους του Kawasaki κατά την σπορ οδήγηση και το απότομο πλασάρισμά του στην στροφή. Ο Minoru Kanamori αναφέρθηκε πάνω στην τελευταία παράμετρο αναφέροντας ότι το σκάφος στρίβει όπως μία μοτοσικλέτα, δηλαδή υπό κλίση, μειώνοντας κατά αυτό τον τρόπο την καταπόνηση του οδηγού στην προσπάθειά του να κρατηθεί πάνω σ’αυτό. Τα πλαϊνά πτερύγια έχουν αρκετές ομοιότητες με αυτά του 15F, ωστόσο, το επιτελείο της Kawasaki δήλωσε ότι έχουν επανασχεδιαστεί. Επιπλέον το ride plate (κοινώς πιάτο) φέρει ένα φαρδύ λούκι από την αρχή μέχρι το πίσω άκρο του, στοιχείο που αποτελεί γνήσιο γονίδιο των αγωνιστικών τετράχρονων και παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην ευστάθεια του σκάφους στην ευθεία.

 

Στο ρύγχος της γάστρας έχουν ενσωματωθεί τα τέσσερα σκαλοπάτια που αποτελούν την βελτιωμένη έκδοση του γνωστού, κι επιτυχημένου spray deflector (KSD: Kawasaki Splash Deflector) που πλέον φέρει την ονομασία Quattro KSD. Κατά αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται ο περιορισμός του σπρέι προς τον οδηγό κατά την διάρκεια της στροφής. Συνεπώς, διατηρεί την αφοσίωση του στην οδήγηση, έχοντας καλό οπτικό πεδίο, ένα στοιχείο που ανεβάζει ακόμη υψηλότερα το δείκτη της ασφάλειας, έναν παράγοντα που απασχολεί ιδιαίτερα τους σχεδιαστές των Jet Ski της Kawasaki.  

 

Καινούργιο είναι το deck το οποίο είναι κατασκευασμένο από fiber reinforced plastic, το ίδιο υλικό που έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή της γάστρας. Οι διαστάσεις του προδίδουν το ύφος και την αίγλη που φέρει το συγκεκριμένο σκάφος. Στο εμπρόσθιο τμήμα του βρίσκεται ο μεγάλος αποθηκευτικός χώρος, όγκου 200 λίτρων που υπόσχεται να πραγματοποιήσει τις επιθυμίες των τριών αναβατών. Επιπλέον, υπάρχει ένα cooler κι ένα glove box. Το ρεζερβουάρ των 78λίτρων αποτελεί άλλη μία καινοτομία του Ultra 250X, μιας και είναι το μεγαλύτερο της κατηγορίας των muscle craft. Παρόλο ότι επίσημα δεν έχουν αναφερθεί τα στοιχεία της κατανάλωσης του κατασκευαστή, το αμερικάνικο επιτελείο ανάφερε ότι το μεγάλο ρεζερβουάρ ενισχύει σημαντικά την αυτονομία του σκάφους, και αποτελεί βασικό αυτού για τους χρήστες της περιήγησης και της περιπέτειας. Tα πλευρικά τοιχώματα που περιστοιχίζουν τον μοτέρ έχουν μικρή απόσταση μεταξύ τους κι αυτό για να ενισχυθεί η εργονομία του αναβάτη ιδίως όταν οδηγεί σε όρθια στάση. Επίσης, το πίσω τμήμα αυτών είναι αποσπώμενο ώστε να απλοποιείται η διαδικασία αφαίρεσης του κινητήρα από το μηχανοστάσιο. Οι καθρέφτες έχουν τοποθετηθεί πάνω στο deck κι όχι πάνω στο κλείστρο του αποθηκευτικού χώρου προς όφελος της αξιοπιστίας της κατασκευής. Η επιφάνεια όπου πατούν οι αναβάτες του είναι επικαλυμμένη με ελαστικά, αντιολισθητικά πατάκια τύπου Hydro-Turf, που όπως έχει αποδειχτεί από το παρελθόν, παρέχουν πολύ καλή πρόσφυση. Το πίσω τμήμα του deck έχει σεβαστές διαστάσεις για να διευκολύνει την επιβίβαση των αναβατών. Στο ίδιο τομέα συμβάλει το πτυσσόμενο μπρακέτο που αποτελεί στην ουσία ένα πρόσθετο σκαλοπάτι. Στην δεξιά πλευρά του χείλους του αποθηκευτικού χώρου βρίσκεται η υποδοχή του flush kit για να γίνεται η πλύση του μοτέρ με κλειστή τη σέλα, περιορίζοντας κατά αυτό τον τρόπο ακόμη περισσότερο την ανεπιθύμητη ηχορύπανση.

 

Παρόλο ότι το νέο Ultra 250X αποτελεί ένα musclecraft που στοχεύει να ανεβάσει τον πήχη στον τομέα των επιδόσεων, η εταιρεία του Akashi το έχει εξοπλισμένο με δύο προγραμματισμένα “κλειδιά”, το SLO (Smart Learning Operation) και το FPO (Full Power Operation) στα πλαίσια της ασφαλούς χρήσης του. Το πρώτο απευθύνεται στους εκκολαπτόμενους αναβάτες ώστε να καταφέρουν να εξοικειωθούν με ομαλό τρόπο στις απαιτήσεις του νέο σκάφους. Με το FPO “κλειδί” απελευθερώνεται η ισχύς τους σκάφους κι οι έμπειροι οδηγοί θα γευτούν τις χαρές που κρύβει. Επιπλέον, είναι εφοδιασμένο με το γνωστό Kawasaki Smart Steering (KSS), το σύστημα που ανεβάζει τις στροφές του μοτέρ όταν ο αναβάτης στρίψει το τιμόνι με κλειστό το γκάζι, επιτρέποντας κατά αυτό τον τρόπο στο σκάφος να στρίψει με ασφάλεια, χωρίς να ξεφύγει από την τροχιά του. Για πρώτη φορά, η Kawasaki τοποθετεί ρυθμιζόμενη μπάρα τιμονιού, ένα ατού που είχαν μέχρι στιγμής τα WaveRunner της Yamaha. Η θέση του τιμονιού ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις, βελτιώνοντας κατά αυτό τον τρόπο την εργονομία του οδηγού, επιτρέποντας του να πιλοτάρει με άνεση είτε καθιστός είτε σε όρθια θέση. Η σέλα αποτελείται από δύο τμήματα, τα οποία έχουν νέα σχεδίαση.

 

Βρέθηκα στο Montereau στα νότια του Παρισιού και οδήγησα το νέο Kawasaki Ultra 250X που ήταν διαθέσιμο από την JFC Team, την Γαλλική ομάδα του Pascal Pascal, που αποτελεί την ισχυρότερη παρουσία της Kawasaki στον ευρωπαϊκό υγρό στίβο και με πολύ καλές διακρίσεις στους Τελικούς του Παγκοσμίου. Το διαθέσιμο Ultra 250X της δοκιμής αποτελούσε ένα σκάφος προ-παραγωγής. Το καπάκι του αποθηκευτικούς χώρου είχε αντικατασταθεί με ένα ελαφρύτερο (κατά 10 κιλά) και του είχε αφαιρεθεί το κλαπέ της όπισθεν. Κατά τα άλλα το μοτέρ του ή η γάστρα του δεν είχαν υποστεί καμία απολύτως μετατροπή.

 

Μόλις ενεργοποιήσεις τον κινητήρα αντιλαμβάνεσαι τον ξεχωριστό ήχο του κινητήρα, που σε κάνει να νομίζεις ότι βρίσκεσαι καβάλα πάνω στο Jet Ski του Mad Max. Ανοίγεις το γκάζι και χωρίς κανένα διχασμό το Ultra επιταχύνει σαν λυσσασμένο χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έχει την τάση να σου μακρύνει τα χέρια. Απεναντίας, η ροπή του σε κερδίζει μεν αλλά ταυτόχρονα είναι φιλικό. Η νέα γάστρα του σου επιτρέπει να το οδηγήσεις σαν μοτοσικλέτα, στοιχείο που εκμηδενίζει το βάρος του ενώ, σαν οδηγός δεν καταβάλεις προσπάθεια για να κρατηθείς πάνω του. Απόλυτα σταθερό στην ευθεία έδειξε κατά επανάληψη 70mph στο GPS στα ήρεμα νερά της λίμνης όπου πραγματοποιήθηκε η δομική σε θερμοκρασία 5 βαθμών Κελσίου. Πολύ καλή είναι η συμπεριφορά του στις ανοιχτές παρατεταμένες στροφές χωρίς να εμφανίζει την τάση ολίσθησης. Κυριολεκτικά στρίβεις... όπως έρχεσαι. Στις κλειστές στροφές ορμάει επιθετικά και στρίβει πλαγιάζοντας σαν Supersport μοτοσικλέτα, χωρίς να εμφανίζει την τάση να βουτήξει την μύτη του. Τελικά, οι φήμες που κυκλοφορούσαν όσον αφορά το μέτριο “στρίψιμό” του, ήταν πραγματικά κακοπροαίρετες. Στην έξοδο επιταχύνει δυναμικά βάζοντας στο περιθώριο το φαινόμενο του δελφιναρίσματος. Παρόλο ότι τα sponsons του κατασκευαστή δεν είναι σχεδιασμένα για σπορ οδήγηση, καταφέρνουν να κερδίσουν τις εντυπώσεις παρέχοντας καλό κράτημα, χωρίς να κάνουν απόλυτη την συμπεριφορά της γάστρας. Το ρυθμιζόμενο τιμόνι ενισχύει την εργονομία του συνόλου ενώ το κερασάκι στην τούρτα αποτελεί το γεγονός ότι παραμένεις στεγνός ακόμη και κατά την διάρκεια της σπορ οδήγησης. Ο Pascal μου διαβεβαίωσε ότι η υπεροχή του νέου Ultra αναδεικνύεται στις κυματώδεις συνθήκες, στοιχείο που μου έχει επιβεβαιώσει κι ο Chris MacClugage που το έχει οδηγήσει στην Καλιφόρνια. Ωστόσο, η εμπειρίες που απέκτησα από τον νορμάλ Ultra 250X ήταν μοναδικές, έχοντας οδηγήσει στο παρελθόν και τα δύο βελτιωμένα (STX-15F Supercharged) Kawasaki που κέρδισαν τίτλους στους Τελικούς του Παγκοσμίου. Τελικά, οι πείρα και η αγωνιστική τεχνογνωσία της αμερικάνικης ομάδος δεν κρύβεται, κι επιτέλους βγήκε από την γραμμή παραγωγής για να την γευτεί το ευρύ κοινό.  

 

Το νέο Ultra 250X διατίθεται σε δύο χρωματικούς τόνους, μπλε και κόκκινο κι ήδη έχει ανακοινωθεί ότι στην Ελλάδα θα είναι διαθέσιμο μόνο στον κόκκινο χρωματισμό. Η τιμή του έχει καθοριστεί στα 16.000ευρώ στη Γαλλική αγορά ενώ στη χώρα μας αγγίζει τα 17.250ευρώ. Κι αυτό γιατί η Γαλλική αγορά κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό πωλήσεων σε όλη την Ευρώπη. Κατά συνέπεια παίρνει καλύτερες τιμές από τα κεντρικά της Kawasaki που βρίσκονται στην Ολλανδία.

 

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο: Kawasaki Jet Ski Ultra 250X

Κινητήρας

Τύπος: 4T, Eν σειρά τετρακύλινδρος, DOHC, με υπερσυμπιεστή Ogura

Χωρητικότητα (cc): 1.498 

Διάμετρος x διαδρομή (mm): 83x69,2

 Ισχύς (bhp/σ.α.λ.): 250/7.750

Ροπή (kgm/σ.α.λ.):Δ.Α.

Σχέση συμπίεσης:7,8:1

Τροφοδοσία: Mitsubishi EFI, με σώμα 60mm

Σύστημα εισαγωγής: Τέσσερα μπεκ 4 οπών

Σύστημα εξαγωγής: Εξάτμιση 4-2-1 με δύο water box

Σύστημα ψύξης: Ανοιχτό κύκλωμα

Γάστρα

Τύπος: Βαθύ V

Dead Rise: 22.5ο

Υλικό γάστρα: Fiberglass Reinforced Plastic

Υλικό Deck: Fiberglass Reinforced Plastic

Ολικό μήκος (mm): 3.370

Ολικό πλάτος (mm): 1.191

Ολικό ύψος (mm): 1.050

Αριθμός αναβατών: 3

Βάρος (kg): 411

Αποθηκευτικός χώρος (L): 200

Αναρρόφηση νερού: Τζιφάρι υποπίεσης

Αντιολισθητικά πατάκια: Τύπου Hydro-Turf

Σύστημα πρόωσης

Τουρμπίνα: Διαμήκης ροής, μονού σταδίου

Διάμετρος τουρμπίνας (mm): 155

Διάμετρος κώνου συμπίεσης (mm): 82

Διάμετρος κώνου στρέψης (mm): 91

Impeller: Ανοξείδωτο τριών πτερυγίων, βήματος 12/20μοιρών

Ώθηση (kg): 693

Μετάδοση:1:1

Trim: Όχι

Ηλεκτρικό σύστημα

Μπαταρία: 12volt, 18amp, κλειστού τύπου

Ανάφλεξη: Mitsubishi ECU

Χρονισμός: Δ.Α.

Τύπος μπουζί: NGK CR9EK

Εκκίνηση: Μίζα

Καύσιμο/Λιπαντικό

Συνιστώμενο καύσιμο: Αμόλυβδη βενζίνη, 87+οκτανίων

Ρεζερβουάρ (l): 70

Ρεζέρβα (l): Δ.Α.

Σύστημα λίπανσης: Με αντλία και ξυρό κάρτερ

Τιμή (ευρώ): 17.250ευρώ